13.11.2019
    Самое популярное
    Home Тест-драйв
    Volkswagen Passat Нынешняя модель универсала дебютировала в 1997-м, а в 2000 году была обновлена. Два типа кузова - седан и универсал. На российский рынок переднеприводный «Вариант» поставляется с четырьмя бензиновыми - 2,0; 1,8Т; V5 2,3; V6 2,8 (115- 190 л. с.) и двумя дизельными - 1,9TDI (130 л. с.), V6TDI (2,5 л, 163 л. с.) моторами. Цены на четыре базовых комплектации колеблются от $26 161 до 39 297. Opel Vectra Дебют новой модели - осень 2001 года. «Караван» появился в 2003-м. «Вектру» выпускают в вариантах седан и универсал. Есть спортивная версия GTS. На российский рынок «Вектра Караван» поставляется с двумя бензиновыми двигателями - 1,8 л, 122 л. с. и 2,2 л, 155 л. с. и пятиступенчатыми механической или автоматической коробками передач. Цены на базовые комплектации Essentia, Comfort, Elegance и Cosmo - от $24 330 до 34 620. Mazda 6 Европейская премьера состоялась на Женевском автосалоне в марте 2002 года. Модель предлагают с кузовами седан, хэтчбек и универсал. На российском рынке представлена вся линейка - с тремя бензиновыми двигателями 1,8 л, 120 л. с.; 2,0 л, 141 л. с.; 2,3 л, 166 л. с. и пятиступенчатой механической коробкой передач. Версия 2,0 л может быть с четырехступенчатым «автоматом». Базовых комплектаций две - Touring и Sport. Цена - $22 350- 30 100. Как только их не называют падкие на «вкусные» обозначения производители... «караван», «вариант», «туринг»... Появление в гамме универсала - не просто дань традициям или способ насытить спрос в очередной потребительской нише. У многих фирм выработана своего рода «универсальная» идеология, следуя которой одни производители увеличивают колесную базу, свесы кузова, находят неожиданные компоновочные решения. Другие, наоборот, совершенствуют ездовые свойства - порой на столько, что язык не поворачивается назвать такой автомобиль универсальным. В родном отечестве спрос на подобные машины специфичен. Большинство дилеров продают универсалы исключительно на заказ - ведь основная масса клиентов предпочитает седаны и хэтчбеки. Едва удалось избежать разочарования, когда мы решили познакомиться с универсалами класса D. «Нет, не предвидится, уже продали», - отвечали в официальных представительствах и автосалонах. Дефицит только подогрел наш интерес к задуманному - в конце концов, «смельчаки» нашлись: « Опель Вектра Караван» (2,2 л, 155 л. с.), «Mazda 6 универсал» (2,2 л, 166 л. с.) и « Фольксваген Пассат Вариант» (2,3 л, 170 л. с.). КОНСЕРВАТОРЫ И РАДИКАЛЫ «ФОЛЬКСВАГЕН-ПАССАТ». Старый новый знакомый по-прежнему выглядит современно. Сбалансированная, пусть и привычная внешность, дорогой, насыщенный интерьер. Нет, «классика» еще рано списывать со счетов, тем более, что универсалы по своей сути довольно консервативны. Внутри - кожа, замша, вставки из настоящего дерева. Надо признаться, в «Пассате» подобные изыски дорогой комплектации смотрятся вполне гармонично. «Пассат» традиционно удобен для пассажиров. Водительское сиденье идеально подгоняется с помощью электрорегулировок, его объятия корректны, а размеры подушки и спинки соответствуют желаемым. Органы управления на привычных местах, читаемость основных приборов не вызывает претензий. Все продумано до мелочей и придраться (опять-таки по традиции) остается лишь к невзрачной панели управления климатической установкой. На заднем сиденье свободно ногам, есть запас над головой. Массивный подлокотник честно делит пространство надвое. В этом случае здесь усаживаешься не только с комфортом, но и изысканно, а взгляд тут же находит «колесики» электроподогрева для задних пассажиров - еще одна особенность этой комплектации. Продуман и грузовой отсек. Не будь рядом еще пары серьезных конкурентов, мы бы не усомнились в практичности «Варианта», хотя не все в нем безупречно. Скажем, потребовалось разложить заднее сиденье. На первый взгляд, ничего сложного - откинуть подушку, а затем спинку. Но оказывается, сначала нужно снять подголовник, затем немного сдвинуть сиденья первого ряда. Только тогда все разложится как надо. Почему говорим так подробно о привычной для «грузовиков» операции? Да потому, что именно здесь «Пассат» отстал от новичков, показавших совсем иные способности. «ОПЕЛЬ-ВЕКТРА». Тяжелые, грубоватые формы, узкие боковые стекла, большая колесная база, делающая и без того длинный автомобиль похожим на гигантскую таксу. Хотя для универсала главное - что? Правильно, внутреннее содержание. Поэтому сразу заглянем в багажное отделение. Ого-го! За пятой дверью спрятан огромный пенал. Ассоциация не случайна: на «Опеле» задались целью сделать багажник с идеально ровными боковыми стенками, спрятав за обивками изгибы кузова. Боковые ниши превратились в удобные закрывающиеся карманы, и это не считая всевозможных сеточек, полочек и прочего. Похоже, в пассажирско-багажном «зачете» появился рекордсмен. Ведь и на заднем сиденье здорово. В первую очередь простор чувствуют колени: они словно неприкаянные, столь велик зазор до передних спинок. Более интересно здесь раскладывается и само сиденье. Вы просто откидываете спинку, и она ложится вровень с полом багажного отсека. Интерьер «Вектры», конечно, попроще, хотя деревянные вставочки присутствуют и в этой, не самой дорогой версии Elegance. Для вместительного «грузовика» лучше подошли тканевые обивки, чем кожа, да и механические регулировки сидений не выглядят вызывающе просто. Тем более, что на рабочем месте устроиться удается очень быстро, сиденье широкое и просторное. В его дружелюбном приеме нет ни грамма спортивности, навязывания чужой воли. Этому принципу вторят хваткие органы управления, отменно читаемые приборы, крупный дисплей. Не в пример «пассатовской» и оформление центральной консоли. Крупные рукоятки управления микроклиматом и стереосистемой позволяют пользоваться ими практически вслепую. А вот подрулевые переключатели - на любителя. Их «электронная» идеология (оба рычага не фиксируются в нужном положении, а лишь выполняют роль выключателей) спорна и требует привыкания. «МАЗДА-6». Это ярко-красное, стильное создание меньше всего хочется называть универсалом. Ведь само слово подразумевает прежде всего практичность и рациональность. А здесь игра мускулатурой, стремительные линии - и что-то неуловимое от итальянского кузовостроения. Надо признаться, и внутреннее содержание самой дорогой версии Sport с двигателем 2,3 л в полной мере соответствует динамичной внешности. Определенно, этот автомобиль задуман не только для перевозки грузов. На деле, правда, некоторые решения неидеальны. Так, спинка водительского кресла коротковата. Симпатичные «крутилки» климатической установки скользкие и неудобные на ощупь, а символика на них невыразительная. Но в остальном - просто здорово: удобные руль, педали, шкалы приборов; большие диапазоны регулировок (кстати, электрических). И при этом, несмотря на выраженную спортивность, чувствуется, что немало поработали и над потребительскими качествами. В роли заднего пассажира вы не почувствуете себя ущемленным. В «Мазде», конечно, нет «опелевского» размаха, но с «Пассатом» она посоперничает легко. Пусть роскоши поменьше, кожаные обивки попроще, но в целом удобно и практично. Глядя на автомобиль снаружи, никак не ожидаешь, что у него столь вместительный и функциональный грузовой отсек. Ровный пол, обилие ниш и карманов, гибкая полка-штора - и непременная сетка для домашних питомцев. Размеры отделения поскромнее «опелевских», но выглядит оно очень удобным. Не обошлось и здесь без придумки: вы просто открываете заднюю дверь, дергаете за крючок, и спинка мягко ложится вровень с полом, освобождая место для длинномеров. На «Пассате» такая операция занимает несколько минут. ПОЕХАЛИ И ПОВЕЗЛИ «ФОЛЬКСВАГЕН-ПАССАТ». Первое, самое запоминающееся ощущение - полного умиротворения. Где-то глубоко в подкапотных недрах урчит мощный мотор, «автомат» мягко перебирает передачи, а автомобиль послушно и уверенно выполняет все ваши команды. В его откликах всего в меру: и чувства собственного достоинства, и динамики, и комфорта, и даже реакций на провокации водителя, стремящегося хоть как-то раззадорить столь уверенное в себе существо. Вот «горячий драйвер» от души нажал на акселератор: покажи, что можешь! «Пассат» высокомерно призадумался - а стоит ли? Затем, решившись, знай себе пошел перещелкивать передачи, каждый раз выкручивая мотор до положенной отметки в 6500 об/мин. При этом - ни рева мотора, ни суеты, ни подергиваний. Наоборот, все мягко, плавно, степенно. Дескать, я же семейный автомобиль - мне такие эксперименты до лампочки, ведь пассажирам должно быть комфортно. Ставим несколько «задачек» на управляемость. И вновь поведение очень сбалансированно. Спокойные и точные реакции, надежная обратная связь. А если побыстрее? И теперь прогнозируемо, несмотря на отсутствие электронных помощников. Нельзя сказать, что скольжения автомобилю по душе, но при этом он хорошо контролируется, не преподнося сюрпризов. Нарушает идиллию шумное и жесткое прохождение легких неровностей. Хотя виновата не сама машина, а низкопрофильные 17-дюймовые шины, которые поставили перед тестом в погоне за фотогеничностью. Думается, базовый 16-дюймовый вариант окажется в наших условиях куда комфортнее. Тем более, что все предпосылки к этому налицо: подвески «Пассата» прекрасно справляются с большинством неровностей. «ОПЕЛЬ-ВЕКТРА». Словно оправдываясь за тяжеловесную внешность, на ходу этот автомобиль оказывается довольно энергичным. Двигатель немного уступает «фольксвагеновскому», но это с лихвой компенсируется быстрой работой современного пятиступенчатого «автомата» Active Seleсt. «Вектра» определенно импульсивнее, а тандем двигатель-коробка передач взаимодействует «с полуслова». По части шумов и вибраций «Опель» очень похож на земляка-конкурента: он старательно изолирует вас от лишних звуков. Подвески до поры до времени мягко демпфируют большинство неровностей. Увы, с ростом скорости появляется неприятная вертикальная раскачка. Уже на 100-120 км/ч «Вектру», попавшую на пологие волны, «штормит» вовсю. В определенных режимах даже снижается точность управления, а это нарушает взаимопонимание между водителем и автомобилем. И хотя в целом машина настроена неплохо, порой хочется большей строгости в работе основных органов управления. Конечно, от критической ситуации водитель подстрахован системой динамической стабилизации (кстати, неотключаемой). Однако на электронику надейся, а автомобилем управляй. В этом вопросе «Вектра» слегка разочаровала. «МАЗДА-6». Какими бы просторными ни были салон и багажник, ездовые возможности этого авто не позволяют ни на секунду усомниться в спортивном характере. Тихий и удобно-тяговитый до 3000 об/мин мотор вдруг заходится басовитым рыком, стоит только стрелке тахометра перевалить заветную отметку. Низкопрофильные (215/45R17) колеса шумно реагируют на всякую шероховатость, а ступеньки передач с каждым переключением все короче. Впору забыть про универсальность и наслаждаться резким и быстрым рулевым управлением, почувствовать энергичные потряхивания плотных подвесок, повторяющих профиль дороги. Как и шины, они бурно реагируют на швы, стыки и прочую мелочь, но при этом отменно справляются с пологими волнами, особенно на высокой скорости. Конечно, здорово управлять машиной, словно откликающейся на твои мысли. Вопрос, как долго - час? Два? А ведь чем выше скорость, тем строже и точнее должен действовать водитель. И стоит, например, попасть в небольшую колею на асфальте, как нервозность машины пугает, требуя очень аккуратного подруливания. Конечно, и здесь есть все модные электронные системы - они помогут в трудную минуту. Однако уверен: столь ярко выраженная спортивность универсала понравится далеко не всем. ТРИ ХАРАКТЕРА Какой из них вам ближе? « Фольксваген Пассат», на первый взгляд, в тени новичков: и грузовой отсек чуть меньше, и заднее сиденье раскладывается сложно. Но не зря он и по назначению «Вариант», демонстрирующий четкий подход: универсал - это когда всего в меру. «Вектра Караван» явно тяготеет к дальней дороге. Его кредо - легкость перемещения и комфорт, кое-где даже в ущерб остальному. Если хотите «погорячее» - стоит присмотреться к «Мазде-6». В ваших руках окажется быстрый, агрессивный и очень выразительный автомобиль. РЕЗЮМЕ « Фольксваген Пассат» - дорог, солиден, ожидаемо удобен. «Варианту» возраст не помеха. + Сбалансированность внешности, внутреннего содержания, ездовых качеств. Отличный акустический комфорт. - Неудобный (на фоне новинок) механизм раскладки сиденья, высокая цена. РЕЗЮМЕ « Опель Вектра» - практически идеален для тех, кто ценит содержание, а не форму. + Просторный салон, вместительный багажник, высокий акустический комфорт, отличные тормоза. - Не адаптированные к российским условиям подвески, посредственная управляемость. РЕЗЮМЕ «Mazda 6» - не только удобный универсал, но и настоящий «спортвагон». + Яркая внешность, удобные салон и багажник, прекрасные ездовые качества. - Посредственный акустический комфорт, высокая вибронагруженность подвесок на мелких неровностях. Сергей Воскресенский ФОТО: ГЕОРГИЙ САДКОВ
     
    Лучший коммерческий автомобиль 2006 года в России, проверка на дорогах всех типов. В описании Hyundai Porter сказано предельно четко, что это «в первую очередь городской автомобиль, идеально подходящий как для плотного транспортного потока, так и для забитых машинами узеньких улочек. Радиус поворота составляет всего 4,7 м, что обеспечивает хорошую управляемость и позволяет легко парковаться и маневрировать в стесненных условиях города». Благодаря грузоподъемности в 1 т на этой машине можно ездить по центру Москвы, куда закрыт доступ даже «Газелям». Значит ли это, что типичный горожанин абсолютно не приспособлен для загородных трасс? Интересно было проверить. Hyundai Porter получили в автосалоне ТагАЗ в АТЦ «Москва». Симпатичный маленький грузовичок с темно-синей кабиной и синим тентом. Комплектация - самая полная для этой модели. В базовое оборудование входят противотуманки, гидроусилитель руля, электропривод стеклоподъемников, регулируемое водительское сиденье, антикор, увеличенный клиренс, аккумулятор емкостью 90 А. ч, подогреватель топливного фильтра, электронный впрыск топлива. За доплату можно получить кондиционер, центральный замок дверей, регулировку угла наклона рулевой колонки, тахометр, электронные часы. Стоимость такой машины с бортовым кузовом и тентом - 375 000 рублей. Верхом на моторе Выданный автомобиль не нов. Всего 17 000, но коллеги-журналисты его явно не щадили. На кабине и кузове ссадины и шрамы, в салоне чужие вещи и заботливо установленная «музыка». И тем не менее двигатель пускается легко, коробка работает четко, а в кабине как-то сразу удается удобно устроиться, даже если до сих пор «верхом на моторе» ездить не приходилось. Да, наддувный дизель расположен здесь прямо под подушкой пассажирского сиденья. Но и вибрации, и шум в меру. Малый радиус разворота сказывается сразу же. Чтобы выехать из АТЦ «Москва», нужно для начала спуститься по пандусу, потом лавировать по забитой автомобилями стоянке и наконец вливаться в транспортный поток на Каширском шоссе. Однако процесс совершенно не утомляет. Конечно, оборотов делаешь больше, чем на легковушке, но руль не надо накручивать, как на той же «Газели». Усилия же просто не сравнить. Да и встроиться в поток гораздо проще - турбодизель сообщает машине хорошее ускорение, разгон выходит неожиданно легким. Все сопровождает азартный посвист турбины. Возможно, на груженой машине будет не так весело... Проверим. Как перевезти «Прогресс» Чего только не видел кузов этого грузовичка! Но такого необычного груза, как у нас, в нем точно еще не было и вряд ли когда-нибудь будет. Нашей ношей стала моторная лодка «Прогресс-2». Наибольшая длина - 4,65 м, ширина - 1,7, масса с оборудованием и снабжением - 223 кг. В довесок взяли лодочный мотор на полцентнера. Габаритные размеры Hyundai Porter (H-100): длина - 4750 мм, ширина - 1690, высота с тентом - 2420. Тент пришлось снять. Для этого потребовалось два ключа на 13 и полчаса времени. Тент снимали вместе с металлическим каркасом, справились втроем. Ставили обратно вчетвером, что оказалось значительно проще и быстрее. Порадовала и низкая погрузочная высота, всего 80 см. Конечно, меньше 300 кг в кузове для машины, способной взять тонну, - не вес. Никакого ущерба для динамики, двигатель легко и охотно вытягивает Porter на обгонах, позволяя ехать в совершенно легковом стиле. Казалось бы, откуда силы - всего 80 л. с.! Но и их вполне хватает. Сказывается и грамотный подбор передач, лишний раз трогать рычаг нет необходимости. Отличные тормоза, достаточно точное управление, великолепная обзорность. Не работа, а прогулка! Porter везет 500 кг практически так же непринужденно, разве что ход становится чуть мягче. Тонну мы не нашли, хотя создалось впечатление, что маленький, но выносливый грузовичок понесет этот груз так же легко, как портеры в горах - значительно опережая идущих налегке неподготовленных туристов. Без помощников каркас тента придется разобрать Город-трасса-город На загородной трассе нет проблем. Если поток средней плотности, Porter хорошо держится среди легковых машин, не заставляя водителя стесняться нерасторопности и неуклюжести. Досаждает одно - хлопающий на ветру тент. Зато высокая посадка дает некоторое преимущество: что происходит на шоссе, видно издалека, и можно заблаговременно перестроиться в нужную полосу. И все же Porter лучше в городе. Заявленный расход топлива - 10,2 л на 100 км пути при 90 км/ч. Однако укротить аппетит грузовичка хотя бы до 10,5 л по трассе нам так и не удалось. С большей охотой он тратил по 12. При этом емкость топливного бака 60 л, так что в «дальнобой» без запаса солярки лучше не ходить. Нам пришлось заправиться на подозрительной подмосковной колонке, двигатель даже не чихнул. Вернувшись в Москву, тут же нашли фирменную заправку. Хотя сборка и российская, техника по сути заграничная, созданная для гражданского сектора, а не нужд оборонки, так что испытывать надежность лишний раз не стоит. Грузовичок достаточно надежен, на этом точка. В столице Porter точно рыба в воде. Порой приходилось ловить себя на мысли, что вполне можно было бы обойтись без некоторых перестроений, разгонов наравне с легковыми машинами. Но легкость, с которой управляется этот грузовичок, буквально провоцирует на быстрое передвижение. Какое-то время спустя после теста мы наблюдали за тагазовскими грузовичками в городе. Шустрят, да еще как! Нашим полуторкам за ними не угнаться. Конечно, частнику Hyundai Porter не подходит - просто не окупится, но для небольшой фирмы в самой раз. Хотя… может быть, где-то можно взять Porter в аренду?!
     
    С момента появления минивэнов как класса бум на них в Америке не ослабевает. Напротив, тамошнее население буквально сходит по ним с ума. Причем так сильно, что традиционным универсалам становится тесно и неуютно под жарким американским солнцем. Большие заднеприводные модели и вовсе уподобились динозаврам и исчезли из производственных программ "Большой Тройки". Однако класс минивэнов на этом не успокоился, стал "ширить и глубить" свою гегемонию, успешно овладевая умами европейцев и прочих населяющих планету народностей. Глядя на это, "Автопилот" решил обследовать типичного американского представителя "победившего класса" - Ford Windstar. А НУ-КА УБЕРИ СВОЙ ЧЕМОДАНЧИК! По всей видимости, дизайнеры стремились создать, как обычно пишут в рекламных проспектах, "цельный образ со свежим современным дизайном". Наверное, это им удалось. Внешность Ford Windstar действительно современна. Да и "образ" тоже получился цельным. Больше всего он напоминает... чемодан. Тоже современный. Большой такой, пластмассовый, на колесиках, весь округлый. Впрочем, "чемоданчик" получился довольно шустрый - сотню с места набирает за 13,5 секунды. И это при почти двухтонной массе. А если раскочегарить как следует, бегает 180 км/час. Но поди прокорми его тогда - он и при обычной-то езде бензин кушает ведрами. Хороший аппетит объясняется просто - под капотом трехлитровая V-образная "шестерка" мощностью в полтораста "лошадей". При внушительной массе автомобиля и "активной" езде она становится весьма прожорливой (у нас вышло что-то около 18 литров на сотню). ЧЛЕНОВОЗ Почему членовоз? Ведь на длинный черный лимузин Windstar вроде бы не похож. А потому, что члены бывают не только в правительстве, но даже, как ни странно, и в семье. (Как вариант, если машина трудится в фирме, их можно поискать в коллективе.) А чем последние хуже тех, что из правительства? Да, собственно, ничем. И те, и другие живут за наш счет, но члены семьи (а порою и коллеги) все-таки ближе и даже, не побоимся этого слова, роднее. А потому об их комфорте надобно печься (в меру скромных сил, конечно) пуще, чем в УПДК обхаживают какого-нибудь посла республики Cot Na'Divane. Ford Windstar подходит для этого очень даже. В целях полнейшего удовлетворения скромных прихотей вашей домашней челяди в нем предусмотрены не только мягкие кожаные кресла с подлокотниками, но и многочисленные кондиционеры, "печки" и прочие воздуходувки, а также стереосистема и даже задняя пневматическая подвеска, сохраняющая дорожный просвет неизменным, какого бы веса пассажиров вы ни загрузили в машину. Разумеется, не обошлось, как водится, без подстаканников и пепельниц с прикуривателями - при необходимости Windstar легко превратить в питейное заведение на колесах или - страшно подумать - опиумный салон. А чтобы "кумар" не застил глаза, задние боковые окна, оснащенные сервоприводами, можно приоткрыть прямо с водительского места. В случае перевозки крупногабаритного груза от кожаного великолепия сидений легко избавиться самым что ни на есть радикальным образом - попросту удалив их из салона. Теперь членовоз превращается прямо-таки в грузовик и в него войдет со свистом не то что тещин буфет, но и сама теща. Но за заботами о ближних не стоит забывать и о себе, любимом. Как же обстоят дела со "всеми удобствами" на водительском месте? Всякие регулировки и "электропакеты" - это уж само собой, разумеется. Никого этим нынче не удивишь. Круиз-контролем, впрочем, тоже. Хотя с автоматической коробкой и гидроусилителем руля и так вряд ли удастся переутомиться, но орудовать педалями со временем все же надоедает. Вот тогда-то появляется желание включить этот самый cruis-control и заняться... ну, например, поискать кассету с любимой музыкой. Чтобы искать было сподручней, в Windstar имеется специальный бардачок для кассет и компакт-дисков, встроенный в центральную консоль. Перечислять навороты - занятие утомительное, потому просто отметим: главное условие - "чтобы было не хуже, чем у людей" - здесь соблюдено. НЕ СПЕШИ Скорость изменения пространственных координат у чемоданистого членовоза, как уже было сказано, вполне пристойная. Как, впрочем, и разгон. То есть скорость-то набирается быстро, но как-то незаметно. Даже kick-down не слишком нарушает плавность процесса. В общем, настоящий членовоз: быстрый, но солидный и вальяжный. В таком поведении "виновата", на наш взгляд, работа автоматической коробки. Есть в повадках машины и другие приятные моменты. В первую очередь - характер рулевого управления. Руль не по-американски "острый" и обладает хорошей обратной связью. Может, это сделано специально для европейской модификации? Про подвеску тоже можно сказать, что у нее не американская национальность - отсутствует пресловутая диванистость, машина прилично стоит в поворотах. К тормозам не придраться. Как говорится, "что еще нужно человеку, чтобы встретить старость?" Windstar прекрасно подойдет солидным отцам семейства, обладающим не слишком горячим темпераментом. Действительно, зачем суетиться, дергаться из ряда в ряд? Ну приедете вы на дачу на четверть часа позже. Ведь укроп на грядке от этого не завянет. Редакция выражает благодарность компании U. S. Impex Inc., (095) 488-3102, предоставившей автомобиль на тест. На период проведения теста автомобиль был застрахован в страховом обществе "РЕСО-Гарантия", (095) 250-3600, 255-6834, 254-2272. МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Ford Windstar 3.0 Фирма-изготовитель Ford Motor Company, США КУЗОВ Тип минивэн Количество дверей/мест 4/7 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый с многоточечным впрыском Расположение спереди поперечно Рабочий объем, см куб. 2979 Число/расположение цилиндров 6/V-образно Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 89х80 Степень сжатия 9,3 Мощность, кВт (л. с.) при об/мин 109 (148) при 5000 Момент, Нм при об/мин 231 при 3500 Число клапанов/цилиндр 2 ТРАНСМИССИЯ Привод на передние колеса Коробка передач четырехступенчатая автоматическая ПОДВЕСКА Передняя независимая, типа McPherson Задняя независимая, на двойных поперечных рычагах РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип шестерня-рейка, с гидроусилителем ТОРМОЗА Передние дисковые Задние дисковые ABS стандартное оборудование КОЛЕСА Размер дисков 6Jх15 Размер шин 205/70 R15 РАЗМЕРЫ/ОБ ЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота, мм 5126/1915/1789 Колесная база, мм 3066 Колея передняя/колея задняя, мм 1638/1600 Минимальный радиус разворота, м 6,15 Сухая масса, кг 1792 ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость, км/ч 180 Разгон до 100 км/ч, сек 13,5 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива, л/100 км при 90 км/ч 7,3 при 120 км/ч 10,5 в городском цикле 14,1 А что еще Минивэны американской генерации отличаются от своих европейских и японских собратьев более внушительными размерами (правда, в таблицах указаны данные длиннобазных версий от Chrysler и GM, а вот Ford Windstar такого "роста" отроду). Фордовская модель отличается еще и традиционной "фургонной" компоновкой - со сдвижной дверью только в одном борту. Благодаря этому проще разместить климатическую установку для задней части салона, да и само управление ею находится как раз на месте отсутствующей двери. Такое же решение использовано, например, в Mitsubishi Space Gear. К сожалению, даже "классики жанра" начинают уходить от этой схемы: второе поколение минивэнов Chrysler предлагается уже в двух вариантах - как с одной, так и с двумя сдвижными дверьми. Кстати, крайслеровские минивэны вообще отличаются богатыми возможностями трансформации салона, что наряду с завоеванной репутацией делает их лидерами продаж в этом секторе американского рынка. CHEVROLET VENTURE, один из "новорожденных тройняшек" (General Motors выпускает этот автомобиль под марками Chevrolet, Pontiac и Oldsmobile, еще один аналог, Opel Sintra, производится в Европе), тоже отличается разнообразием вариантов планировки. Задние боковые двери, как и в предыдущем случае, сделаны сдвигающимися, но устанавливаются они исключительно с двух сторон. Японский SHUTTLE хоть и сделан в соответствии с американскими вкусами (подробнее см. "Автопилот" 12'96), все-таки имеет размерчик поскромнее. С перестановками "мебели" внутри салона здесь понапряженней, чем в том же "Вояджере", но все равно лучше "Виндстара" - последний ряд сидений нет нужды демонтировать, а можно просто уложить в специальную нишу, получив в багажнике ровный пол. ТЕ, КТО "ОЗВЕЗДИЛИСЬ" "Перспективы Windstar так себе - у нас уже привыкли к другим минивэнам", - так говорили на прошлогодней выставке продавцы нефордовских однообъемников. Но они не угадали. Выставочный Windstar не только возбуждал в посетителях отнюдь не отвлеченный интерес, но и был почти сразу же куплен югославской строительной фирмой. У Windstar, вообще говоря, два типа покупателей. Во-первых, богатые люди с большой семьей и склонностью к путешествиям. Причем покупают Windstar, как правило, те, кому уже пришлось поездить на каком-нибудь из "фордов". Именно на таких и рассчитывает фирма. Вот характерный пример, о котором рассказали в U. S. Impex, официальном дилере Ford. К ним пришел нижегородский бизнесмен, последнее время ездивший на "Эксплорере". "У меня, знаете ли, выросла семья, - объяснил нижегородец, - и на двух рядах сидений уже не умещается, особенно при дальних поездках". Нижегородец решил остаться верным "Форду" и купить Windstar, тем более что приближается сезон отпусков. Вторая группа покупателей - компании. Для них Windstar - что-то среднее между представительской и развозной машиной. И народу влезает много, и на любую встречу ехать не стыдно. Особенно "интересно" (любят продавцы это слово) покупать Windstar турфирмам, работающим с богатыми клиентами. Такими, которых надо встречать в аэропорту, - причем не на автобусе, а то обидятся. Да, и нельзя, конечно, забыть еще одного верного клиента - американское посольство в Москве. Как ни странно, оно не стало привозить "виндстары" из Америки, а обратилось к местным фордовским дилерам. Правда, посольству хорошо - получает машины практически беспошлинно. Итак, турфирмы и хорошие семьянины. Своеобразное мнение об этих клиентах высказал Сергей Поддубный, директор еще одного официального дилера Ford - фирмы "Нью-Йорк Моторс". "Кто будет ее покупать, частники или компании - все равно не разберешься. Знаете ведь как: частники берут на имя фирмы, фирма - на имя частного лица, тут сам черт ногу сломит". Интересно было выяснить мнение клиентов насчет знаменитой удлиненной водительской двери (дверь King Size, как ее уже окрестили в Америке), которую Ford поставил на Windstar в конце прошлого года для облегчения посадки на задние ряды сидений многочисленных американских детей. Американцев нововведение не слишком вдохновило. "Детям придется ждать, пока их мама или папа отстегнет ремень и вылезет из машины. А если на дворе дождь? Лучше было добавить с водительской стороны вторую дверь, чем так исхитряться", - пишет CHICAGO TRIBUNE. "Увеличенная водительская дверь не особенно длинная, но и не особенно удобная", - присоединяется к этому мнению корреспондент CANADA FINANCIAL POST. А россиянам King Size вообще не светит. Ведь каждую модификацию надо заново сертифицировать. "Мы на такие подвиги не способны", - заявили фордовские продавцы. И пожаловались: российская публика не привыкла верить описаниям и картинкам. Пока "виндстары" по Москве не ездят, никакими проспектами ее не заинтересуешь. Вот появятся в достаточном количестве в автосалонах - тогда посмотрим, кто у нас популярный, а кто - нет. СТАНИСЛАВ ЕРЕМИН, СТЕПАН РЫБАКОВ (фото)
     
    тест-драйв mercedes-benz e-classMercedes-Benz E-class. Цена: от €45900. В продаже: с весны 2009 года Mercedes-Benz E-class - самый популярный автомобиль в своем сегменте. Так, в Германии на его долю приходится свыше 40% продаж бизнес-седанов! В чем секрет успеха этой модели, мы попытались понять во время знакомства с «ешкой» нового поколения Тест-пилот Максим Федоров, 31 год, автомобильный журналист, стаж вождения 6 лет, личный автомобиль - Ford Focus II Круг почитателей Mercedes-Benz E-class весьма обширен: в него входят чиновники и бизнесмены, почтенные отцы семейства и домохозяйки, прокатные конторы и таксопарки... Для одних это символ опре-деленного статуса в об-ществе, для других - безопасное и комфортабельное средство передвижения, а для третьих - ликвидный продукт, имеющий хороший спрос на вторичном рынке и не сильно теряющий в цене с годами. Но всех их объединяет одно - свой выбор они сделали, основываясь не на эмоциях, а на трезвом расчете. Все сказанное справедливо и для «ешки» последнего поколения, чьи рубленые формы вызывают эмоций не больше, чем формы танка «Тигр», а дизайн задних фонарей вообще навевает тоску - Hyun-dai NF Sonata, да и только! От круглобокого предшественника в нем остался лишь характерный «четырехглазый» фасад, но и здесь плавные формы уступили место острым углам и резко прочерченным граням. Впрочем, несмотря на угловатость, коэффициент аэродинамического сопротивления седана равен 0,26 - это лучший показатель в классе. тест-драйв mercedes-benz e-classПо комфорту новичок также метит в фавориты своего сегмента. Этому способствуют низкий уровень шума в салоне и отменная работа подвески, которая теперь штатно оснащается адаптивными амортизаторами, а в «топовой» версии E 500 - еще и пневматическими «пружинами». Для пневмоподвески можно задать «комфортный» или «спортивный» режимы работы. То же самое можно проделать и с настройками автоматической трансмиссии. Правда, толку от этого мало: в обоих режимах автомобиль с ленцой ввинчивается в повороты, не выказывая особой охоты к энергичным ускорениям. Зато в плане удобства управления E-class на высоте. Камера заднего вида, автоматически переключающиеся с ближнего на дальний и обратно ксеноновые фары, распознающая пешеходов система ночного видения и контроллер утомляемости водителя делают процесс вождения более комфортным и безопасным. Управление медиасистемой, куда входит навигатор с поддержкой трехмерных крат, осуществляется при помощи шайбы на центральной консоли. Штутгартские инженеры учли опыт баварских коллег, сделав свой аналог «ай-драйва» простым и интуитивно понятным. А вот перегруженную панель приборов, на которой находится пять (!) циферблатов, включая часы размером с тахометр, вряд ли можно записать в плюсы разработчиков. Впрочем, к этому можно привыкнуть, как и к традиционной для Mer-cedes-Benz мультифункциональной «кочерге», отвечающей и за «свет» (поворотники, дальний свет), и за «воду» (стеклоочистители и омыватели). Рядом с массивной «кочергой» расположен рычажок адаптивного круиз-контроля Distronic Plus. При помощи радара, отслеживающего расстояние до впереди идущей машины, электроника сама поддерживает безопасную дистанцию, ускоряя или замедляя ход автомобиля. Если же дистанция будет сокращаться слишком быстро, система Pre-Safe подаст предупреждающий сигнал, одновременно с этим увеличив давление в тормозном контуре и подтянув ремни безопасности. Для россиян радарный «круиз» пока недоступен, но Mercedes-Benz уже ведет работы по адаптации этой системы к требованиям нашего рынка. тест-драйв mercedes-benz e-classУ E-class с моторами V6 и V8, штатно оснащаемыми 7ступенчатой АКП, на рулевой колонке есть еще один рычаг - рычаг трансмиссии, в то время как у версий с рядными «четверками», рычаг переключения передач находится на центральном тоннеле. Две дополнительные ступени трансмиссии 7G-Tronic никак не сказываются на поведении машины: как и в случае с «пятиступкой», такой автомат отличается задумчивостью, хотя при этом позволяет сэкономить немного топлива. Еще большую экономию обеспечит 6ступенчатая «механика», идущая в паре с системой Eco start/stop на Mercedes-Benz E 200 CGI (буквы CGI указывают на наличие непосредственного впрыска топлива). Однако ощутимая вибрация на рычаге КП и невысокая четкость механизма переключения передач заставляют задуматься о целесообразности выбора такой версии: найдутся ли в России покупатели E-class, готовые в угоду экономии топлива пожертвовать своим комфортом? Такая жертва выглядит тем более сомнительной, что в арсенале новинки есть отличные турбодизели, которые даже в сочетании с АКП обладают умеренным аппетитом, обеспечивая седану динамические характеристики на уровне более мощных бензиновых агрегатов при сопоставимом уровне шума. Однако дизельные версии E220 CDI и E 250 CDI, как и версии с полным приводом, появятся в России только осенью. Пока же на нашем рынке будут представлены бензиновые модификации E 300, E 350 CGI и E 500, к которым в середине года добавятся модели E 250 CGI и E 200 CGI. Летом также стартуют продажи E-class Coupe, идущего на смену Mercedes-Benz CLK-class, а выход на рынок универсала намечен на начало следующего года. тест-драйв mercedes-benz e-classОсобая серия Для российских покупателей нового E-class компания Mercedes-Benz подготовила специальное предложение - автомобили «Особой серии», в осна-щение которых, помимо штатных опций, входит широкий перечень дополнительного оборудования. Например, все Mercedes-Benz E 300 «Особой серии» имеют окраску «металлик», кожаный салон, парктроник, адаптивный ксенон, подогрев передних сидений и стеклоомывателей, защиту картера и подвеску с увеличенным дорожным просветом, электроприводы сидений и руля с памятью, зеркала с автоматическим затемнением (наружные зеркала - автоматически складываемые), а также отделку линий Elegance или Avantgarde. А в оснащение Mercedes-Benz E 350 «Особой серии» дополнительно входят подогревы задних сидений и руля, люк с электроприводом и медиасистема COMAND APS с навигацией на жестком диске. Благодаря тому, что весь набор дополнительного оборудования идет единым пакетом, его стоимость оказывается значительно ниже, чем, если бы покупатель заказывал все эти опции по отдельности. По данным на середину апреля богато оснащенный Mercedes-Benz E 300 «Особой серии» оценивался в 2335500 руб., что на 270000 руб. дороже его базовой версии. Доплатив еще 315000 руб., можно заказать более мощный и более «упакованный» Mercedes-Benz E 350 «Особой серии» (2650500 руб.) - в последнем случае разница между базовой ценой модели и ценой «спецпердложения » составляет 360000 руб. тест-драйв mercedes-benz e-classЛюбим - не любим Кнопки ЭЛЕКТРОПРИВОДА СИДЕНИЙ размещаются на дверях при наличии опции памяти настроек. За доплату В откидном подлокотнике задних сидений есть ЛОТОК ДЛЯ МЕЛОЧЕВКИ. Приятно РАЗВЛЕКАТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА для задних пассажиров позволит скоротать время в пути. Уютно Вождение Любые попытки заставить автомобиль ехать не по его правилам пресекаются недремлющим электронным стражем. Салон В минусе только перегруженная панель приборов с архаичным монохромным дисплеем. Комфорт В салоне можно разговаривать не повышая голоса вплоть до срабатывания ограничителя скорости. Безопасность В «базе» - 7 эйрбэгов и «подпрыгивающий» при наезде на пешехода капот. Цена Как положено, до-ро-го. Но можно сэкономить, заказывая автомобиль «особой серии» с фиксированным пакетом опций. Достоинства и недостатки + Энергоемкая подвеска, низкий уровень шума, передовые системы безопасности, богатое оснащение в «базе». - Запаздывания в работе автоматических трансмиссий, недоступность некоторых опций для нашего рынка. Технические характеристики Марка и модель - Mercedes-Benz E 300 Габариты - 4868х1854х1471 мм Двигатель - бензиновый V6, 2996 см3, 231 л. с./6000 мин-1 Трансмиссия - автоматическая, 7ступенчатая КП Динамика - max 247 км/ч; 7,5 с до 100 км/ч Конкуренты - Audi A6, BMW 5series, Lexus GS Наше мнение Коренным образом изменив свой стиль, E-class остался верен традициям. Как и прежде, главными достоинствами этой модели остаются высочайший уровень комфорта и безопасности. Ну а тем, кому ходовые качества новинки кажутся слишком «пресными», стоит дождаться выхода версии от ателье AMG. Автор: Максим Федоров
     
    Эти автомобили - SUV Antara 3,2 и родстер GT - не объединяет решительно ничего, кроме принадлежности марке Opel. В модельном ряду немецкой компании они находятся, можно сказать, по разным краям. Antara рассчитана по преимуществу на европейского покупателя, а версия с 3,2-литровым мотором для российского рынка выпускается исключительно на заводе GM Auto под Санкт-Петербургом. Opel GT, родной брат Pontiac Solstice и близнец Saturn Sky - машина типично заокеанская, «заточенная» под требования молодых американцев и попавшая в Европу «по случаю». Вопрос о поставках GT в Россию до сих пор окончательно не решен, и после теста сомнения маркетологов мне стали совершенно понятны. Крышу - долой! Дело было в Будапеште, где солнечным утром у парадного входа в отель нас с коллегой ждал красный Opel GT. Чертовски красивый автомобиль, от одного вида которого захватывает дух! Он настолько приземист и широк, что обещает стелиться по асфальту на хороших скоростях. Хищный анфас с ячеистым воздухозаборником и большими противотуманками в бампере; «жабры» по бокам; характерные дуги безопасности за сиденьями (слишком низкие и «декоративные», впрочем, чтобы обеспечить настоящую безопасность при опрокидывании); выразительная корма - словом, очень хорош и настраивает на боевой лад. Solstice, с которым я близко познакомился пару лет назад в Детройте, тоже выглядит отменно, но Opel GT/Saturn Sky впечатляют, пожалуй, сильнее. Они чем-то похожи на канувший в прошлое Speedster, но мотор тут впереди, а не за сиденьями. Поехали? Еще нет: коллега решил снять матерчатый верх - мол, грех не воспользоваться случаем. Эх, бедная моя голова с остатками волос - бейсболки-то мы не прихватили! Ладно, открываем багажник - кнопкой на брелоке или другой, которая скрыта в бардачке. И дальше - все вручную, никаких сервоприводов: поворачиваешь рукоять на рамке лобового стекла, выходишь и откидываешь крышку багажника, укладываешь крышу. В итоге остается 66 литров - в аккурат, чтобы уложить кофр с камерой, больше ничего не поместится. Все? Сажусь, подстраиваю сиденье - в меру жесткое, но хорошо профилированное, с отменной боковой поддержкой. Небольшой в диаметре «бублик» руля можно перемещать лишь вверх/вниз, но и этой регулировки достаточно, чтобы занять правильную позицию. Да, внутри тесно: массивный центральный тоннель давит с одной стороны, дверь - с другой. Ну, так ведь это родстер, а не лимузин. Причем родстер недорогой по определению: достаточно взглянуть на отделку салона, радующую двухцветным окрасом, но способную огорчить жестким пластиком и некоторыми эргономическими решениями. Мелкие вещи, кроме как в малюсенький багажник, положить решительно некуда - ниши в порогах узкие и неглубокие, из них даже пачка сигарет выпадает. Кстати, о сигаретах. Я, конечно, понимаю, что курение - привычка вредная, и с ней надо бороться. Но это не означает, что над курильщиками следует издеваться. А как, если не издевкой, назвать размещение пепельницы и прикуривателя в двери? Если у вас руки, а не щупальца, пользоваться пепельницей на ходу невозможно. Хотя при хорошем драйве водителю должно быть не до курения. Только на пределе Я думал, что, покатавшись когда-то на Solstice по окрестностям Детройта, одновременно как бы познакомился и с Opel GT. Ничего подобного! Несмотря на единую заднеприводную платформу Карра и множество общих механизмов и деталей, не говоря уже об идентичном интерьере, это разные автомобили. Потому что у GT - 264-сильный турбированный двигатель, а не «атмосферник» в 177 сил, как у «Понтиака». И подвески, снабженные амортизаторами Bilstein, настроены немного иначе, пусть они с той же непосредственностью передают малейшие неровности асфальта кузову. Пока мы под раскатистое, но какое-то недовольное бурчание мотора выбирались из города на трассу, я успел понять две вещи. Во-первых, что двигатель «не любит» малых оборотов, то есть, особой прыти «на низах» не демонстрирует. Во-вторых, что в салон задувает ветер, и надо быть готовым к урагану на приличных скоростях. Зато местная публика не обделяла нас вниманием - Opel GT и тут еще в диковинку. За городом, на пустых извилистых дорожках и позже на скоростной трассе все стало окончательно ясно. Да, это автомобиль, способный подарить удовольствие от вождения, но - своеобразное. Прежде всего, следует не только надеть бейсболку, но также вставить в уши беруши - мотор по-настоящему проявляет себя даже не на средних, а на высоких оборотах, в диапазоне от 3500 и до предельных значений (красная зона на тахометре начинается с 7000 об/мин), и ревет также по-настоящему. Зато на виражах родстер управляется отменно, и ты вполне оцениваешь идеальную развесовку по осям и наличие самоблокирующегося дифференциала в задней оси. А после пары-тройки быстрых крутых поворотов отдаешь должное настройкам шасси и предсказуемости поведения машины. Тут надо сказать, что система стабилизации, перекочевавшая на GT с суперкара Chevrolet Corvette, готова позволить подготовленному водителю все. Нажал на нужную кнопку один раз - шлифуй асфальт с дымом при отключенной антипробуксовочной системе. Нажал второй раз - не удивляйся сносам кормы под подачу газа в повороте, поскольку задействовал режим Competitive Mode. Ну, а третье нажатие оставляет водителя один на один со всем этим «табуном» и без помощи электроники. По-моему, правильное решение - неограниченный драйв в обмен на комфорт. Движение по шоссе с максимальной скоростью - отдельная песня. Правда, «песня» - не та, которая льется из динамиков при любом уровне громкости, потому что ее почти не слышно, а песня вольного ветра. Чего греха таить, и на венгерских гладеньких шоссе, где скорость ограничена отметкой в 140 км/ч и где, говорят, свирепствует дорожная полиция, мы прохватывали, когда на спидометре было за двести. Голову, конечно, не сносит - все же нижнюю часть лица лобовое стекло защищает, но дует и спереди, и сзади - будь здоров! Ну и пусть! По салону гуляет ветер, двигатель ревет - теперь с азартом, автомобиль и в самом деле стелется по полотну, сверху припекает, а ты несешься, уже ни на что, кроме дороги, не обращая внимания. Ощущения не совсем обычные, но острые. В общем, американцев, которые охотно раскупают Saturn Sky, понять можно. В особенности, если учесть, что родстер обходится им максимум в 30 тысяч долларов. Вот если бы и Opel GT стоил на нашем рынке столько же, у него, возможно, и был бы какой-то шанс. Но есть ввозные пошлины. А тысяч за сорок двухместный автомобиль с мягкой крышей, к тому же лишенный шика в салоне и комфорта, боюсь, у нас востребован не будет. Другое дело, что Pontiac показал недавно купе, и если жестким верхом обзаведется и GT - тут будет, о чем подумать. Отдых с Antara Пересев с GT на Antara, мы словно попали в другой мир - уютный и тихий, не требующий от человека никакого напряжения. В салоне можно говорить, не повышая голоса на любых скоростях, или наслаждаться мелодией, льющейся из динамиков штатной аудиосистемы - не слишком дорогой, но звучащей вполне прилично. Этот автомобиль располагает к дальним вояжам в хорошей компании. Тем более, когда под капотом не 2,4-литровый мотор (об этой модификации «АИ» уже рассказывали), а V6 объемом 3,2 литра. Этот двигатель проявляет, я бы сказал, лучшие качества внедорожника. Прежде всего, Antara 3,2 заметно резвее. Дело тут не только в разгонной динамике (8,8 секунды «до сотни»). Мощность и крутящий момент в 297 Нм, доступный при 3200 об/мин, заставляют 5-ступенчатый «автомат» действовать решительней. Если паузы при переключении, особенно «вниз», и ощутимы, то они вас совершенно не раздражают. Особенно если вы не требуете от машины повадок спорткара, а просто двигаетесь - быстро и уверенно - куда вам нужно. Мы с коллегой, к примеру, решили вообще себя особенно не утруждать, и в полной мере использовали круиз-контроль. Задал системе скорость 150 - 160 км/ч - небольшое превышение в Европе, как правило, простительно - и отдыхай, только не спи. Я в таком режиме проехал по широкой трассе с полсотни километров, обходясь кнопками на рычажке и практически не дотрагиваясь до педалей - удобно! И расход топлива, надо заметить, при таком режиме движения минимален. Потенциала силового агрегата достаточно, чтобы при необходимости резко ускориться и совершить маневр. При этом крены кузова совсем невелики - подвески настроены под активное вождение. В общем, по моему мнению, этот мотор больше подходит Antara, чем 2,4-литровый. Но, пожалуй, было бы совсем хорошо, располагай этот SUV также и современным мощным турбодизелем. Что касается системы полного привода TOD (Torque-on-Demand), то о ней уже достаточно сказано, а если что в повадках автомобиля и изменилось с установкой 3,2-литрового мотора, то на сухом асфальте это было трудно заметить. Совсем не Captiva «Автоизвестия» уже писали о том, что, хотя Antara базируется на платформе Captiva, это разные автомобили. Немецкий автомобиль (пусть и делается он в той же Корее и в России) короче почти на 6 см. Но самые главные отличия, конечно, заключаются в оформлении интерьера, в этом отношении машины совершенно разные. Antara 3,2 предлагается только в хороших комплектациях - Cosmo, Cosmo Premium и Cosmo Premium со знаком «+». Честно говоря, не помню, какая именно досталась нам на тест, но, кажется, в ней было все необходимое - и кожаные сиденья с электрорегулировками, и цветной дисплей в центральной консоли, и хром. В общем, всего в избытке, за исключением емкостей для мелких вещей - их в салоне, на мой взгляд, недостаточно. Конечно, есть не слишком вместительные карманы в дверях, бардачок и Ниша в подлокотнике, которой во время движения пользоваться не слишком удобно. А рядом со стильной рукоятью ручного тормоза уже ничего не положишь. Впрочем, не стану спорить, если читатель решит, что это уже придирки. Позади достаточно места для троих. Пол ровный, тоннеля посередине нет, спинки сидений могут регулироваться по углу наклона, хотя и в небольшом диапазоне. Естественно, сиденья раскладываются как целиком, так и по частям, увеличивая объем багажного отсека со стандартных 420 до 1420 литров. Напомню кстати, что в отличие от Chevrolet Captiva, Opel Antara предлагается только в 5-местном исполнении. С недавних пор Antara с самым мощным бензиновым двигателем собирается для российского рынка только под Санкт-Петербургом, на заводе GM Auto («Арсенал»). Версия с двигателем 2,4 экспортируется из Кореи. Цены на 3,2-литровую Antara находятся в диапазоне от 1 095 000 до 1 205 000 рублей. Олег Осипов Будапешт - Москва Фото Opel
     
    Еще статьи...
    Последние новости